Švýcarsko vlakem

Nekorunovaná královna

I když se často uvádí, že královnou švýcarských horských železnic je Jungfraubahn, s tímto tvrzením to není tak jednoznačné. Jistě, o obrovské atraktivitě Jungfraubahn nemůže být sporu – její kolej stoupá unikátním sedmikilometrovým tunelem vyraženým v nitru velehor a končí v říši věčného sněhu a ledu, v nejvýše položené železniční stanici Evropy. Pokud nás však bude zajímat hlavně míra technických inovací, jimiž se určitá trať zapsala do dějin železniční dopravy, nabízí se ještě jedna kandidátka korunovace – ozubnicová trať vedoucí na vrchol hory Pilatus...

.

Tak, jako si nelze představit Zermatt bez Matterhornu, nelze si ani Luzern představit bez podsaditého masivu Pilatu, nahlížejícího do ulic města od jihozápadu. Pilatus se vypíná na rozhraní Alp a Švýcarské plošiny poměrně izolován od svého blízkého okolí, a je tak široko daleko nejnápadnějším vrcholem. Trochu to vypadá, že město chrání před nehostinným velehorským světem, k němuž se však naplno hlásí svým někdy až trochu zlověstným vzezřením podmíněným složitou příkrovovou stavbou. Členitá strmá úbočí s nadstavbou divoce rozeklaných vápencových stěn odedávna silně dráždila lidskou fantazii, která je opředla množstvím pověstí a legend, a to vše našlo odezvu i v názvosloví – ve středověku se Pilatu říkalo latinskou zkomoleninou Frakmont, Rozlámaná hora, zatímco současný název má možná původ v legendě o Pilátu Pontském, jehož tělo mělo v jezeře při úpatí hory nalézt místo posledního spočinutí. Pravděpodobněji je však název Pilatus derivátem latinského výrazu Mons Pileatus neboli Hora s kloboukem – to podle oblačného čepce, často zakrývajícího jeho vrcholové partie. Pilatu by se ale klidně mohlo říkat i Dračí hora, jelikož v hlavních rolích řady pověstí vystupují okřídlené dračí potvory. Místním lidem povětšinou neškodily a dnes jim dokonce vypomáhají na poli marketingu. Stylizovaná dračí silueta, jež se stala symbolem Pilatu, proto krášlí i všechny vozy zdejší železnice.

Když v roce 1871 vyšplhala ozubnicová dráha na temeno hory Rigi, padla pomyslná bariéra nemožného a záhy se ohlásila ještě bláznivější výzva – nepříliš vzdálený Pilatus, jehož vrchol s úžasným kruhovým výhledem byl již tehdy oblíbeným, byť nesnadno dostupným výletním cílem. Myšlenka, dopravit se k němu po železnici, se zdála být naprostým šílenstvím, nicméně první projekt byl předložen ke schválení již v roce 1873. Souhlas tehdy nedostal, neboť počítal se stejným systémem pohonu jako na Rigi. Jeho realizace by ale na Pilatu vyšla neúměrně draho, a navíc úřadům vadilo, že by na zdejších strmých svazích Riggenbachova ozubnice neobstála z hlediska bezpečnosti. Uspěl až inženýr Eduard Locher, curyšský vynálezce a podnikatel v železničním stavitelství, jenž přišel s novátorskou koncepcí pohonu pro tratě s extrémním podélným sklonem. Princip spočíval v tom, že dosud používané hnací kolo otáčející se ve svislé rovině Locher nahradil dvojicí kol uložených vodorovně, jejichž zuby zapadají do oboustranně ozubeného hřebene přinýtovaného svrchu na prostřední kolejnici. Pod ozubenými koly jsou ještě souose upevněna kola vodicí, která přiléhají ke kolejnici pod hřebenem, takže je vyloučeno, aby vůz vypadnul z ozubení a vykolejil.

Po obdržení licence pro dráhu s rozchodem 800 mm Locher začal stavět v roce 1886 a již 4. června 1889 na ní zahájil provoz. Vzhledem k povaze terénu, klimatickým poměrům i nadmořské výšce nám mohou tři roky připadat jako hodně krátká doba, ve skutečnosti ale bylo vše hotovo v čase ještě kratším, neboť pracovat se dalo pouze v letní sezóně. Celkem pouhých 400 dnů stačilo na vybudování obou stanic, speciálního traťového svršku s kamennou podezdívkou a více než dvaceti můstky i na proražení sedmi tunelů s celkovou délkou 333 m. To nebylo všechno – napříč skalní stěnou jednoho z vrcholů Pilatu, jemuž se říká Esel (Osel), museli dělníci vytesat pro kolej dlouhou šikmou rampu, a to pouze s pomocí trhavin a ručního nářadí. Mechanizaci nešlo v tak exponované poloze použít. Faktem je, že všechny práce probíhaly ve spěchu, protože Locher se smluvně zavázal zprovoznit dráhu do 15. června 1889. Kdyby to nestihl, musel by za každý den prodlení zaplatit penále tisíc franků...

Úplné znění článku naleznete v tištěné podobě časopisu Země světa č. 4/2014

Obsah košíku

košík je prázdný
Dolní navigace