Švýcarsko vlakem

Tunelářský rekordman Gotthard

Gotthardským masivem ve Švýcarsku prokopali na sklonku 19. stol. tehdy nejdelší železniční tunel světa. Patnáctikilometrová stavba z roku 1882 dodnes spolehlivě funguje, ačkoli už dávno vypadla z první desítky rekordmanů. Ale teď vstupuje na scénu nový Gotthard, od podzimu 2010 proražený v celé rekordní délce 57 km. Na podzim 2016 se v něm chystá zahájení pravidelného provozu!

.

Už podruhé se stává Gotthardský železniční tunel, vedoucí pod Alpami v srdci Švýcarska na trase Curych–Milán, světovým délkovým rekordmanem. Poprvé byl překonán po 24 letech Simplonským tunelem na pomezí Švýcarska a Itálie. Na jak dlouho mu primát vydrží tentokrát?

První rekordní zápis Gotthardu se datuje k 29. únoru 1880 – tenkrát dělníci finálně prorazili kompletní délku 15 km v původním horském tunelu, spojujícím ve výšce přes 1000 m n. m. železniční stanice Göschenen na severu a Airolo na jihu. Původní stavba byla krutá, vyžádala si nejméně 199 mrtvých. Po srdečním ataku zemřel přímo na staveništi dokonce i hlavní stavitel, ženevský inženýr Louis Favre. Mezi oběti je nutné započítat kromě desítek zavalených a jinak tragicky pohřbených dělníků rovněž čtyři muže, zastřelené vojáky při potlačování stávky proti příšerným pracovním a životním podmínkám. Ale kdo by se nebouřil, kdyby měl sdílet při tak vyčerpávající práci na ubikaci jednu postel s dalšími dvěma chlapy po osmihodinových turnusech, jak to v 19. stol. měli na Gotthardu zavedené?

N.ový Gotthard je proražený v celé délce 57 km mezi stanicemi Erstfeld na severu a Bodio na jihu od 15. října 2010. Obětí bylo během prací na přelomu 20. a 21. stol. sotva deset, stávky ani střelba do stavařů se nekonaly. První setkání obou razicích part – od severu i od jihu s obdivuhodnou centimetrovou přesností – v hloubi alpského masivu dva kilometry pod horskými štíty vysílal přímým přenosem první program švýcarské televize. Není divu, vždyť nový vlakový Gotthard představuje toužebně očekávaný pilíř nejen vnitrostátní švýcarské, ale i evropské tranzitní dopravy.

Nový gotthardský tunel přijde na 10 mld. švýcarských franků (přes 220 mld. Kč). Stavba se platí ze speciálního fondu, plněného daněmi z kamionové dopravy a pohonných hmot. Jeho součástí je i hlubinná záchranná stanice Sedrun, zbudovaná 800 m pod povrchem.

Paradoxní je, že v motoristickém věku ani s ním nezmizí pravidelné mnohakilometrové fronty aut před silničním tunelem v těchto místech. Zácpy naopak nejspíš ještě zesílí, jelikož jediná roura autotunelu bude co nevidět potřebovat generálku a proti projektu druhého tubusu pro auta se vytrvale bouří obyvatelé přilehlých kantonů. Místní lidé totiž sázejí na železnici, další auta si už v úzkých horských údolích nepřejí.

.Těžko soudit, nakolik je to přístup rozumný, nebo spíš fanatický. Realita je totiž taková, že bohem zapomenuté vesničky na kdysi prosperující obchodní trase ke Gotthardskému průsmyku, jako například Wassen, dnes slušně žijí leda z projíždějících autoturistů. Tranzitní motoristé utrácejí každý den tisíce eur za jídlo a noclehy v místech, kam by jinak sotvakdo zabloudil. Vždyť vlaky tudy jen profrčí už dnes, aniž byl otevřen expresní tunel v údolí – v obcích rozesetých podél přístupových ramp ke starému Gotthardskému tunelu jsou všechna nádraží už dávno zakonzervována.

A sotva lze očekávat, že se to v budoucnu změní. Spíš naopak. Den, kdy železničáři spustí ostrý provoz v novém expresním gotthardském tunelu s portály zbudovanými v údolí o víc jak 600 m níž, přináší reálnou hrozbu, že izolace horských osad ještě posílí. Vlaky pak zvládnou jízdu mezi Curychem a Milánem namísto víc jak čtyř hodin pouze za 160 minut, takže cestování autem pozbude logiku. Trmácet se na letiště na předměstí a nechat se zdržovat všelijakými otravnými prohlídkami ztratí smysl jakbysmet, zvlášť když nádraží stojí v centru.

Navzdory uvedeným výhodám však neměl projekt nové expresní transalpské železnice zprvu kdovíjakou podporu. Třebaže ho lidé nakonec schválili v referendu (bez všelidového hlasování se dá ve Švýcarsku realizovat máloco), předcházela tomu dlouhá léta diskusí. „Prosadit nový tunel u politiků a u veřejnosti, to bylo ze všeho nejtěžší. Samotná stavba, to už byla navzdory všem geologickým těžkostem a technickým překážkám vlastně jen taková stavebnice,“ řekl jen s lehkou nadsázkou při své loňské přednášce v pražské Národní technické knihovně doktor Renzo Simoni, šéf společnosti Alptransit, jež výstavbu nového Gotthardu zastřešuje.

.Stavební firmy, které Alptransit v uplynulých letech pro práce najímal, mimo jiné vyrubaly z gotthardského masivu na trase tunelu horninu o celkovém objemu pěti Cheopsových pyramid. Většina materiálu byla recyklována a použita znovu při betonování, z nevyužitelného zbytku pak byly založeny tři rekreační ostrůvky v nejjižnějším cípu jezera Vierwaldstättersee.

Celé tohle moderní dílo má však jednu zásadní nevýhodu pro fanoušky železnic: přijdou kvůli němu o náramné vyhlídky a zážitky spojené s cestováním spirálovými úseky trati, díky nimž vlaky na Gotthardu šplhají ke starému tunelu z 19. stol. i dnes konstantní rychlostí 80 km/h bez použití ozubnice. Původní horská trať skrz Gotthard má nezpochybnitelný půvab. Ne nadarmo patří vyhlídkový Expres Viléma Tella, vedoucí krajem švýcarského národního hrdiny na trase z Luzernu do Locarna, k nejvyhledávanějším turistickým šlágrům celého Švýcarska.

Obsah košíku

košík je prázdný
Dolní navigace